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Revue critique de l’article: « L’enracinement social de la mortalité routière » 

[Julia A. BAVOUZET(a) et Daniel WEISZ-PATRAULT(b)]

a) Centre de recherches pluridisciplinaires multilingues, Université Paris Ouest-Nanterre.
(b) Laboratoire de mécanique des solides, École Polytechnique, Université Paris-Saclay.

Résumé : Ce travail est une revue critique de l’article « L'enracinement social de la mortalité routière » par Matthieu Grossetête, publié en 2010 aux Actes de la recherche en sciences sociales. Il s’agit d’analyser la qualité de la démarche selon trois axes principaux : la méthodologie, les aspects quantitatifs et enfin la stratégie argumentative. Pour chacun de ces trois aspects, nous mettons à jour des failles suffisamment importantes pour établir que les conclusions proposées par l’auteur sont objectivement fausses pour certaines et abusives pour d’autres, car non étayées par les données présentées. 

Avec plus de 3000 morts par an en France depuis 20101) accessibles en ligne : « Évolution comparée de la mortalité et de la circulation routière en métropole de 1952 à 2020 », https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/outils-statistiques/series-statistiques, consulté le 14.02.2022.[/ref], la mortalité routière est un sujet majeur de santé publique. En tant que telle, elle bénéficie d’une attention particulière des services de l’État, qui produisent quantité de données faisant l’objet d’études épidémiologiques, médicales et sociologiques, cherchant à identifier les causes de cette mortalité. Ces études sont ensuite mobilisées afin d’établir les mesures de prévention routière les plus efficaces possibles. Les recherches de Mathieu Grossetête se placent dans cette lignée, et proposent des conclusions originales développées dans plusieurs publications scientifiques qui ne manquèrent pas d’avoir un certain écho dans la presse2. L’auteur y développe l’idée que les accidents de la route seraient en partie socialement déterminés, et met en lumière une inégalité des différentes catégories socio-professionnelles face à la mort, inégalité qui ne serait pas prise en compte par les services de l’État. Cependant, passé l’intérêt premier que peut susciter une telle démarche, la démonstration apportée par Mathieu Grossetête ne tient pas face à une lecture critique approfondie. Notre présent travail offre une étude critique à visée pédagogique3 de l’article « L’enracinement social de la mortalité routière », publié en 2010 aux Actes4, dont nous déplorons aussi bien la méthodologie que l’analyse statistique et la stratégie argumentative. Chacun de ces trois aspects révèlent des failles suffisamment importantes pour établir que les conclusions proposées par l’auteur sont objectivement fausses pour certaines et abusives pour d’autres, car non étayées par les données sur lesquelles il se fonde. 

Méthodologie

Partant des procès-verbaux dressés par les forces de l’ordre après chaque accident corporel (les Bordereau d’Analyse des Accidents Corporels de la circulation routière, BAAC), l’article de Mathieu Grossetête repose sur un travail statistique dénombrant les décès routiers par catégories socioprofessionnelles. Ces chiffres sont ensuite rapportés aux effectifs des populations correspondantes en âge de conduire afin de mettre en lumière l’inégalité de celles-ci face à la mortalité routière. Les arguments quantitatifs constituent le socle de la démarche de l’auteur, or avant même de s’intéresser aux résultats de son étude, on déplore un manque de rigueur méthodologique conduisant à un nombre conséquent d’anomalies et d’erreurs invalidant l’essentiel des conclusions avancées dans l’article. 

Le corpus et la source : les choix de base

Le choix a priori évident de mesurer les inégalités face à la mortalité routière sur la base des seuls conducteurs tués mérite un premier examen. L’auteur avance deux justifications de ce choix : dans la première, il distingue « ce qui relève de la conduite d’un véhicule (la plupart du temps motorisé mais pas seulement), de ce qui est de l’ordre de l’exposition passive aux accidents en tant que piéton ou passager » (p.41-1), et se propose ainsi de mesurer un comportement lié au « caractère individuel de la conduite » (p.41-2). Dans le cas d’une étude qui se propose de mesurer la mortalité routière en fonction d’un déterminant socio-professionnel, par définition indépendant du comportement individuel du conducteur, un tel choix pourrait cependant se révéler inapproprié.

Un rapide survol de la littérature scientifique produite par l’accidentologie nous apprend l’importance qu’il y a à distinguer entre les conducteurs impliqués dans un accident mortel – mais pas forcément tués – et le nombre de décès5 en général (lui-même distinct du nombre d’accidents mortels), comptabilisés derrière ce que l’on nomme la mortalité routière. Les études cherchant à mesurer l’impact de certains comportements à risque comme la consommation d’alcool ou de stupéfiants, le respect ou non du code de la route, ou l’état de santé en général vont choisir de s’intéresser aux premiers, tandis que celles portant sur les effets du port de la ceinture, l’état général du véhicule prendront en compte tous les décès6. Dans le cas présent, la question pourtant cruciale de la nature du déterminant social que constitue le fait d’appartenir à une certaine classe sociale (et le mécanisme de ses manifestations), et qui justifierait alors le choix du corpus, n’est pas traitée ni même posée. C’est l’implicite théorique de l’existence d’un tel déterminisme (rappelons la phrase inaugurale : « Aucun chiffre officiel en France n’établit de corrélation entre le fait de mourir sur la route et le milieu social alors que ce lien existe pourtant bel et bien. » p.39-1) qui conduit l’auteur à étudier les conducteurs tués au détriment de tout autre groupe : passagers, piétons, conducteurs de deux-roues (dont on connait par ailleurs le risque particulier), etc.

Quant à la seconde justification apportée par l’auteur, à savoir que la contribution des conducteurs à la mortalité routière est stable dans le temps, elle est sans rapport aucun avec le choix d’un corpus.

Par ailleurs, l’auteur apporte à juste titre un éclairage critique sur les sources de son étude (les BAAC) ainsi que sur la principale variable qui l’intéresse, à savoir les professions et catégories socioprofessionnelles (PCS). Il rappelle ainsi qu’il s’agit d’une donnée construite, inscrite dans le temps (« La catégorie socioprofessionnelle des accidentés est pourtant intégrée parmi les variables à renseigner dans les relevés d’accidents en 1968 avant d’être supprimée en 1976 pour ensuite réapparaître en 1993 » p.39-2) et obéissant à certaines logiques (« les exigences professionnelles des ingénieurs, des assureurs, des forces de l’ordre ou du personnel politique » p.40-1). Ces catégories ne sont ainsi que des rubriques d’un formulaire, construites pour des besoins précis, et, comme le rappelle l’auteur, remplis de façon peu rigoureuse par les agents de police (rubrique des PCS grossièrement encodées, bulletins incomplets et remplis trop rapidement, hétérogénéité des auteurs, etc., comme c’est d’ailleurs le cas de chaque étude, historique ou sociologique, qui s’appuie sur des formulaires). Il n’en tire cependant pas les précautions qui s’imposent avant de proposer une analyse statistique fondée sur une source aussi peu fiable. Au vu du manque de précision des BAAC, on pourrait pourtant contester la pertinence du choix de l’auteur, qui ne retient que cette unique source primaire pour fonder son argumentaire. En effet, si les PCS n’y sont que sommairement détaillées et mal enregistrées, quel intérêt peut-il y avoir à se reposer sur une telle source pour rendre compte de l’ancrage social de la mortalité routière ? Aucune discussion critique ne vient soutenir la position retenue et seule la facilité d’accès à cette source semble justifier son utilisation exclusive. Des recherches supplémentaires et le recours à d’autres sources complémentaires semblent cependant nécessaires afin de déterminer de manière fiable le « milieu social » des conducteurs décédés.

Au-delà du choix contestable de la source, c’est dans l’usage qu’en fait l’auteur que tient notre première critique majeure. Il se fonde en effet sur la seule PCS pour tenter d’apporter l’explication déterminante (et déterministe) à la mortalité routière, sans jamais justifier ce postulat. Or affirmer avec l’auteur que la PCS est une variable fondamentale de l’accidentologie ne peut se faire qu’en la comparant à d’autre variables, afin d’en mesurer la pertinence relative. Ceci est d’autant plus important que, dans le discours officiel, les pouvoirs publics évoquent généralement d’autres facteurs à l’origine des accidents (les comportements à risque : vitesse, alcoolémie etc.), et s’ils reconnaissent la surexposition de certaines populations (les jeunes, les hommes par exemple), c’est sans mentionner de facteurs sociaux. L’approche sociale défendue dans l’article manque donc avant tout d’être contextualisée parmi les autres facteurs de risques traditionnellement identifiés par l’épidémiologie des accidents routiers. L’article est ainsi fautif en s’affranchissant de la charge de montrer dans quelle mesure la PCS compte par rapport aux autres facteurs de risque d’accident mortel. 

Opposition arbitraire

La suite révèle un argumentaire extrêmement biaisé par un présupposé idéologique fondamental, mais cependant jamais justifié – l’opposition quasi-systématique de seulement deux PCS. En effet, loin de s’intéresser à l’ensemble des PCS, l’essentiel de l’argumentaire ne porte que sur la comparaison de deux d’entre elles : les « ouvriers » (cat. 6. des BAAC) et les « cadres supérieurs, professions libérales, chefs d’entreprise » (cat. 4.). La pertinence de cette comparaison est cependant problématique à plusieurs titres.

Du strict point de vue de la méthode quantitative, une première difficulté est immédiatement détectable : ces deux populations ne sont absolument pas équivalentes sur au moins un critère fondamental. En effet, les « ouvriers » commencent en général leur vie professionnelle bien avant les « cadres ». L’auteur compare donc des risques de survenue d’accidents mortels dans des groupes exposés à ces risques sur des durées très différentes. Cela n’a aucun sens, d’autant plus que le critère de l’âge est potentiellement un facteur important (prise de risque des jeunes conducteurs). Pour éviter ce biais7, on aurait pu penser par exemple à intégrer aux professions du groupe 4 les étudiants qui alimentent ces mêmes professions, de façon à équilibrer les durées d’exposition au risque et la répartition des âges. 

En se reposant sur des présupposés idéologiques sous-entendus, l’auteur exclut de l’analyse environ 80 % de la population française en âge de conduire (cf Tableau R 1 pour les chiffres de l’INSEE en 1999) et environ 75% des décès routiers (cf tableau 1 p.46). Ajoutons que l’auteur donne une explication irréaliste à l’exclusion de trois PCS de son analyse statistique :

On se gardera d’analyses concernant certaines PCS qui ne peuvent être simplement rapportées aux effectifs de la population globale dont elles sont issues, telles que celle des retraités, des étudiants et des chômeurs qui représentent respectivement 4,3 %, 7,4 % et 15,4 % des morts impliquant un conducteur en 2007 au niveau national. Les conducteurs appartenant à ces trois catégories ne peuvent être simplement définis par leur appartenance aux classes défavorisées, moyennes ou supérieures.

(p.44-1)

Ce passage mérite d’être souligné, en ce qu’il révèle de façon symptomatique la raison purement arbitraire et idéologique de retirer de l’analyse ces trois catégories qui « ne peuvent être simplement définis par leur appartenance aux classes défavorisées, moyennes ou supérieures ». Celles-ci composent cependant à elles trois 27 % des décès. De plus, contrairement à ce qu’affirme l’auteur de façon quelque peu surprenante, il est tout à fait possible de rapporter les effectifs des décès routiers des « étudiants », des « retraités » et des « chômeurs » à leurs effectifs dans la population globale, en analysant les recensements publiés par l’INSEE8

Glissement de la terminologie

Outre les objections qui précèdent, nous remarquons que si l’auteur s’appuie clairement sur la PCS telle que retranscrite dans les BAAC pour les aspects quantitatifs, il opère par la suite un glissement implicite pour employer une terminologie plus vagues quoique fortement chargée. Ainsi, sans chercher à mesurer le « milieu social » par le niveau de revenu ou la diversité de professions que recouvre la PCS « ouvrier » afin de proposer une définition plus rigoureuse de l’objet étudié, il fait au contraire implicitement l’hypothèse que la PCS « ouvrier » est assimilable aux milieux « défavorisés », qui « meurent en masse dans l’indifférence collective » (p.49-2). En omettant dès la première occurrence (p.41-1) de mettre des guillemets à la catégorie « ouvrier », l’auteur se prend au piège d’essentialiser les catégories qu’il étudie, oubliant ainsi qu’il ne s’agit que d’une rubrique assez frustre d’un formulaire et remplie de façon peu rigoureuse par les agents de police. En aucun cas cette donnée n’est suffisante pour définir le caractère socialement défavorisé des individus, de même que la rubrique « cadre supérieur » ne permet pas d’établir le caractère « favorisé » ou « dominant » – puisque c’est bien là ce que l’auteur cherche à étudier. Ce glissement fautif de la terminologie, assimilant peu à peu la PCS « ouvrier » à un véritable « milieu social » (p.39-1), aux « classes populaires » (p.44-2, 49-2, 53-2, 57-1), puis aux « nécessiteux » (p.49-2), aux « milieux défavorisés » (p.51-1), aux « plus pauvres » (p.51-2), aux individus « socialement déshérités » (p.51-2) et finalement aux « jeunesses rurales issues des familles ouvrières » (p.57-1), produit des interprétations sociales parfaitement abusives en cela qu’aucun lien substantiel n’est établi entre l’objet précis de l’analyse quantitative (PCS) et les concepts plus généraux sur lesquels portent les conclusions. 

À ce manque de rigueur méthodologique, s’ajoute une forme de manipulation. En effet, la catégorie « autre » telle que définie par les BAAC est cumulée à la catégorie « ouvrier » pour constituer abusivement le socle des « nécessiteux » et ainsi amplifier le phénomène que l’auteur cherche à dénoncer : 

Ainsi, pendant que les ouvriers et les plus « nécessiteux » meurent en masse dans l’indifférence collective – près d’un conducteur tué sur deux en 2007 (45,8 % si l’on cumule les effectifs des catégories « autre » et « ouvrier ») – le fait social n’est pas publiquement construit comme un problème.

(p.49-2)

La catégorie « autre » est ainsi comprise par l’auteur au même titre que la catégorie « ouvrier » comme une mesure des populations « nécessiteuses » (faisant ainsi vaguement référence à un niveau de revenu). Cependant, selon le guide de rédaction pour remplir les BAAC fourni par l’ONISR, la catégorie « autre » est définie en creux et regroupe notamment les personnes sans emploi autre que les chômeurs et les étudiants. Cette information ne permet pas de faire l’hypothèse qu’il s’agit d’une catégorie homogène à très faible revenus (les personnes au foyer sont classées « autre » indépendamment de la PCS du conjoint par exemple, et les rentiers sont mêlés aux stagiaires). L’auteur justifie son choix de manière très surprenante en citant uniquement deux exemples de procès-verbaux dans l’encadré « Le contenu social de la catégorie ‘autre’ » (p 48) sur 104 PV au total. Sur le plan statistique, on comprend aisément l’irrecevabilité d’une telle justification. 

Rigueur statistique et interprétations

Corrélation entre catégorie sociale et nombre d’accidents mortels

L’ensemble de l’article repose sur une corrélation annoncée dès la première ligne : « Aucun chiffre officiel en France n’établit de corrélation entre le fait de mourir sur la route et le milieu social alors que ce lien existe pourtant bel et bien. » (p.39-1). Cette corrélation tenant à deux chiffres uniquement (la proportion d’ouvriers parmi les tués et la proportion d’ouvriers dans la population de 15 ans et plus) est martelée tout au long de l’article, et l’auteur assoie la majeure partie de son argumentaire sur ces deux proportions. Il convient donc d’examiner comment sont produits ces chiffres pour bien mesurer quelles sont les bases scientifiques des diverses affirmations présentes dans l’article.

Traitement des données problématique

Les données chiffrées sont exposées dans les tableaux 1 à 3, construits de manière identique (la seule différence étant l’échelle considérée : France métropolitaine en 2007 (tab 1), quatre régions sur des périodes variables (tab 2) et une région sur une période de huit ans (tab 3)). Tous souffrent des mêmes défauts, ainsi l’essentiel de ce que nous développons pour le tableau 1 reste valable pour les deux autres. 

Le tableau 1 présente parmi les conducteurs tués en 2007 la proportion des différentes PCS et leur poids dans la population générale de 15 ans et plus en 1999 (INSEE). On y retrouve cependant des problèmes méthodologiques, à commencer par le fait de rapporter les chiffres de 2007 à ceux de la population totale de 1999. Aucun commentaire n’est fait pour justifier ce choix, ni vérifier qu’il n’introduise pas de biais. En effet, le poids de chaque PCS dans la population générale a pu évoluer entre 1999 et 2007, et ce qui apparaît dans le tableau comme une sur- ou sous-représentation peut en être faussé. 

Le second problème méthodologique tient à l’inadéquation entre les PCS de l’INSEE et celles utilisées dans les BAAC : on ignore dans quelle mesure ces catégories correspondent les unes aux autres et peuvent être assimilées. L’auteur laisse par exemple la catégorie « autre » sans équivalent dans la population générale.

Erreurs factuelles et construction des données

À ces problèmes méthodologiques s’ajoutent des erreurs factuelles significatives. Par exemple, le tableau 1 comporte en premier lieu une erreur importante sur la population de 15 ans et plus en 19999. Se fondant sur les chiffres de l’INSEE, l’auteur annonce qu’elle est estimée à environ 58 millions d’individus (d’ailleurs le total ne correspond pas exactement à la somme des effectifs). À y regarder de plus près le chiffre de l’INSEE est d’environ 48 millions. Cette erreur, sans doute de bonne foi, révèle en outre un manque de transparence et de traçabilité des données. Ainsi, les chiffres des catégories « chômeur » et « étudiant » ont été manipulés pour permettre d’atteindre le total erroné de 58 millions d’individus, au lieu d’être tirés des statistiques de l’INSEE comme ils prétendent l’être. Environ 10 millions d’individus ont été fautivement ajoutés au compte des chômeurs et des étudiants.

La seconde erreur factuelle tient au fait que les chiffres du tableau 1 semblent englober, pour chaque PCS et sans distinction, les actifs ayant un emploi et les chômeurs. Cependant, puisque les chiffres des conducteurs tués issus des BAAC comportent une catégorie « chômeur », il faut, pour les rapporter à la population globale, extraire de cette dernière les chômeurs de chaque PCS. Le Tableau R 1 indique les valeurs de l’INSEE directement issues du recensement de 1999. 

Tableau R 1. INSEE – Population de 15 ans ou plus selon la catégorie socio-professionnelle en 1999

Le manque de rigueur et de transparence de l’auteur dans la construction des chiffres sont manifestes, quoique ces erreurs portent peu à conséquence dans l’argumentaire notamment parce qu’elles se compensent en partie.

Surinterprétation : risque relatif et risque absolu

Si une corrélation est effectivement observable entre la PCS et les accidents mortels, celle-ci est sur-interprétée par l’auteur. En effet, l’analyse de cette corrélation, pierre angulaire de tout son argumentaire, souffre de trois défauts majeurs.

Le premier rappelons-le est que l’auteur compare de manière quasi-systématique uniquement deux PCS, les « ouvriers » et « les cadres supérieurs », ignorant plus des trois-quarts de la population française métropolitaine. Le second, rappelons-le également, est que les deux populations comparées (« cadres supérieurs » et « ouvriers ») ne sont pas équivalentes sur le critère fondamental de la durée d’exposition au risque. Le troisième défaut tient au fait que les chiffres utilisés pour justifier le propos sont partiels, dans la mesure où ils se contentent de ne présenter que des risques relatifs et des probabilités inversées par rapport à l’information pertinente. En effet, la proportion 22,1 % est le risque d’être « ouvrier » parmi les conducteurs morts dans un accident de la route et 2,9 % est le risque d’être « cadre supérieur » parmi les conducteurs morts dans un accident de la route. Or, c’est bien l’inverse qui nous intéresse, à savoir le risque annuel de mourir dans un accident routier sachant que l’on appartient à telle ou telle PCS. Ces risques sont très faciles à calculer en rapportant les effectifs des conducteurs tués de chaque PCS aux effectifs correspondants dans la population générale en âge de conduire. 

Le Tableau R 2 est une alternative au tableau 1 de l’article, offrant une correction des erreurs factuelles ainsi qu’une partie des biais méthodologiques. Il faut rappeler que l’auteur justifie l’exclusion de son analyse des retraités, des étudiants et des chômeurs par le fait que ces catégories « ne peuvent être simplement rapportées aux effectifs de la population globale dont elles sont issues » (p.44-1). Pourtant il est aisé d’extraire du site de l’INSEE le nombre d’étudiants, de retraités et de chômeurs en 200810 et de les intégrer au nouveau tableau proposé. 

Pour les comparaisons, nous rapportons les risques de chaque catégorie au risque de base de la population générale pris comme référence. On remarque alors qu’il existe bien une corrélation entre PCS et mortalité routière : ainsi la catégorie des « artisans » présente un risque 1,36 fois plus élevé que le risque de référence, celle des « ouvriers » presque 2 fois plus et celle des « autres » 3 fois plus. Si l’augmentation relative du risque pour certaines catégories est significative, il faut cependant se garder de surinterpréter ces résultats dans la mesure où l’écart du risque absolu par rapport au risque de référence est relativement faible : plus ou moins quelques chances sur 100 000. Ainsi, se focaliser uniquement sur les risques relatifs comme le fait implicitement l’auteur est trompeur car l’augmentation du risque relatif d’une catégorie socio-professionnelle par rapport au risque de référence peut être élevée alors même que l’augmentation réelle du risque absolu est faible. 

S’il n’est pas fondamentalement faux d’affirmer, au vu de ces résultats, que « les groupes sociaux sont inégaux face aux accidents mortels de la circulation » (p.41-2), il est en revanche exclu de conclure, au vu de nos commentaires précédents, au fait que les ouvriers seraient sujets à une « mortalité ‘d’exception’ [qui] ne frappe pas au hasard » (p.41-2) ou encore que « les ouvriers et les plus ‘nécessiteux’ meurent en masse dans l’indifférence collective » (p.49-2), sachant que le risque absolu d’accidents mortels des « ouvriers » n’est que d’environ 6 chances sur 100 000 de plus que le risque de base pour l’année 2007. 

 Tableau R 2. Risque de décès routiers (conducteurs) en 2007

Dans les indications fournies à la rédaction des BAAC et disponibles en ligne11, la catégorie « autre » est définie en creux comme celle ne correspondant à aucune des catégories déjà présentes. Sur cette base, nous pouvons faire l’hypothèse que cette catégorie est majoritairement composée de personnes sans emploi n’étant ni « chômeur » ni « étudiant » (sans préjuger de leur appartenance à une « classe sociale »), et l’assimilons alors en première approximation à notre propre catégorie « Autres (inactifs) » telle que définie par l’INSEE. 

Tableau R 3. Proposition d’équivalence des PCS entre les BAAC et l’INSEE 

Surinterprétation : comparaison avec d’autres facteurs de risque.

On pourrait objecter à l’analyse qui précède que puisque le risque de base d’avoir un accident mortel, toutes populations confondues, est relativement faible (6,12 chances sur 100 000), chaque facteur de risque quel qu’il soit conduira à des risques absolus assez faibles également (comme pour le cas du genre par exemple, où en dépit d’une très nette surmortalité des hommes par rapport aux femmes, le risque absolu des hommes de mourir dans un accident routier n’est là encore que de quelques chances sur 100 000 de plus que le risque de base). Cela tient au fait que le genre, de même que la PCS, est un état durable, de sorte que le risque d’avoir un accident mortel se calcule en rapportant le nombre de conducteurs morts dans cette sous-population (relativement faible) aux effectifs de cette sous-population (relativement importants). 

En revanche il existe d’autres facteurs de risque impliquant le comportement du conducteur (alcoolémie et autres substances psychoactives, vitesse excessive, etc.) pouvant conduire à des risques très élevés d’accidents mortels12. Par exemple, conduire avec un taux d’alcoolémie dépassant un certain seuil n’est pas un état durable mais bien temporaire, et caractérise  des trajets isolés. Il faudrait ainsi, pour calculer le risque de mourir dans un accident routier sachant que le taux d’alcoolémie est supérieur à un certain seuil, rapporter le nombre de trajets mortels effectués avec une alcoolémie positive au nombre total de trajets effectués avec une alcoolémie positive. On comprend qu’établir une telle statistique est très difficile de manière rétrospective (sur les données des accidents réels), car cela impliquerait de parvenir à construire les chiffres de manière beaucoup plus locale, à l’échelle des trajets individuels plutôt qu’à l’échelle des populations entières. Mais il est relativement aisé de comprendre que le risque d’avoir un accident mortel sachant que l’alcoolémie du conducteur dépasse un seuil important peut devenir très significatif pour chaque trajet en particulier. 

Pour étayer cette thèse, un nombre considérable d’études expérimentales établissent un lien causal entre consommation d’alcool et diminution de la capacité à conduire13. Il s’agit d’études prospectives où la consommation d’alcool est une variable imposée aux conducteurs et où l’on mesure un certain nombre d’effets quantifiables sur la conduite. Elles permettent donc d’identifier précisément et de manière causale les effets de l’alcool sur la conduite, et donc en corolaire sur le risque d’avoir un accident routier. Ainsi, l’étude sérieuse des aspects sociologiques des accidents routiers ne peut en aucun cas faire l’économie des causes effectives réelles identifiées par l’épidémiologie des accidents routiers, examinées à l’échelle du comportement (volontaire ou non) des usagers. 

Il est donc incompréhensible que l’auteur s’attache à rappeler, tout au long de l’article, la seule corrélation entre PCS et surmortalité (dont on a montré qu’elle ne représentait que quelques chances de plus sur 100 000 par rapport au risque de référence), sans chercher à intégrer dans son argumentaire la question des comportements à risque dont on sait, notamment grâce à ces études prospectives, qu’ils sont directement la cause d’une dégradation significative de la capacité à conduire sans accident. Avant que d’établir d’emblée l’existence d’un « fait social », il aurait fallu par exemple étudier dans quelle mesure ces comportements à risque sont construits socialement, et par quels mécanismes ils sont produits. L’auteur fait totalement l’économie d’un tel travail en se contentant d’affirmer sans preuve que c’est bien la catégorie des « ouvriers » qui est plus victime de comportements d’autodestruction, de mésestime de soi, etc. Une littérature abondante existe cependant sur le sujet, rapporté à la question de la sécurité routière, et dont les résultats auraient apporté un éclairage intéressant14.

Le lien qui doit être établi entre l’échelle locale des individus, et celle plus globale des groupes sociaux étudiés par la sociologie, n’a pas fait l’objet d’un travail scientifique de fond. L’analyse superficielle proposée ne permet en aucun cas de conclure que « la seule dénonciation des comportements individuels de conduite s’impose alors comme une explication simple qui permet de laisser dans l’ombre les facteurs collectifs d’accidents » (p.40-2) : bien au contraire, les comportements individuels sont relativement complexes à étudier, et les lier de manière convaincante à l’échelle sociale nécessite un travail minutieux et rigoureux – ce que n’entreprend malheureusement pas l’auteur.

Inégale réduction du nombre de décès routiers

Enfin, l’une des conclusions cruciales de l’argumentaire de l’auteur porte sur l’inégale réduction du nombre de décès entre les PCS. Il affirme ainsi : « la baisse de la mortalité sur les routes profite à toutes les classes sociales, mais inégalement. Plus de morts ont, dans la région Midi-Pyrénées, été évités parmi les cadres supérieurs […] que chez les ouvriers » (p.51-2). Cette affirmation repose sur les résultats avancés dans le tableau 4, lui-même issu du tableau 3. Il donne à voir, dans la région étudiée, le poids en pourcentage de chaque PCS dans les décès routiers entre 1998 et 2005, et présente pour chacune d’elles un taux de variation du nombre de conducteurs tués. Cette variation est calculée à partir des moyennes sur les quatre premières et quatre dernières années de la période (1998-2001 et 2002-2005). On y lit que les effectifs des décès routiers de la catégorie cadres supérieurs ont baissé de 50 %, alors que ceux de la catégorie « ouvrier » ont baissé de seulement 27,4 %. 

Sur cette base, l’auteur conclut que « l’amélioration générale de l’espérance de vie sur les routes non seulement reproduit, mais creuse les disparités d’exposition à la mortalité routière entre les cadres et les ouvriers » (p.51-2). Or ces chiffres relatifs sont très mal choisis pour traiter cette question. En effet, savoir que le nombre de décès a été réduit d’une certaine proportion pour telle ou telle catégorie socio-professionnelle ne dit absolument rien de la dynamique réelle de la réduction du risque de mortalité routière pour chaque PCS. Pour estimer à quelles PCS profite le plus la diminution du nombre de tués, il aurait fallu calculer la réduction du risque de décès routier sous forme d’une vitesse exprimée en nombre de chances de décès sur 100 000 par an. Il suffit d’afficher l’évolution du risque des décès pour chaque PCS puis de calculer la vitesse de réduction de ce risque en opérant une régression linéaire, c’est-à-dire en trouvant la droite moyenne passant au mieux par les données. Pour faire ce travail, on peut reconstruire les effectifs des décès routiers (cf Tableau R 5) grâce aux proportions données dans le tableau 3 de l’article. 

Tableau R 5. Effectifs décès routiers (des conducteurs) pour la région Midi-Pyrénées

Pour calculer le risque de décès par PCS, il est nécessaire de rapporter le nombre de décès aux effectifs totaux correspondants (population de 14 ans et plus, dans la région considérée, par PCS, par année considérée, cf Tableau R 6). 

Tableau R 6. Effectifs par catégorie socio-professionnelle des 14 ans et plus en région Midi-Pyrénées

Ces données sont accessibles pour les années de recensement 1990, 1999 et 2008 sur le site de l’INSEE15. Pour obtenir une estimation des effectifs entre 1998 et 2005, on peut alors effectuer une interpolation linéaire entre les données de 1990, 1999 et 200816, en supposant que les effectifs évoluent sur des droites entre les années de recensement. Grâce à quoi il est aisé d’effectuer les régressions linéaires pour chaque catégorie et ainsi obtenir la vitesse d’évolution moyenne du risque de décès routier. 

Figure 1. Décroissance du risque pour les catégories « ouvrier » et « cadre supérieur » en région Midi-Pyrénées

La Figure 1 montre pour les deux PCS « ouvrier » et « cadre supérieur » le risque de décès routier de 1998 à 2005, ainsi que les droites optimales correspondant aux régressions linéaires. Contrairement à ce qui est affirmé par l’auteur, il est très clair sur cette figure que la disparité des décès routiers entre « ouvriers » et « cadres supérieurs » ne se « creuse » nullement, mais au contraire qu’elle se résorbe : la réduction du risque de la catégorie « ouvrier » se fait à un rythme près de deux fois plus élevé que pour la catégorie « cadre supérieur » (diminution d’environ 2 chances sur 100 000 par an contre environ 1 chance sur 100 000 par an sur la période et dans la région considérée). 

Pour ne pas se limiter à la simple comparaison « ouvrier » / « cadre supérieur », nous reportons les vitesses d’évolution du risque de décès routier pour chaque catégorie (cf Tableau R 7). L’examen sur cette région (qu’il faudrait étendre sur toute la France métropolitaine) montre qu’à l’opposé de ce qu’affirme l’auteur, la plupart des PCS enregistrent une baisse du risque d’accident mortel à des rythmes similaires, exceptées les catégories des « ouvriers » et des « agriculteurs » dont les baisses respectives du risque sont environ deux fois plus élevées. L’apparente hausse du risque de la catégorie des « étudiants » est quant à elle due au chiffre de 2005, dont il est difficile de savoir s’il s’agit d’un évènement exceptionnel ou si cela tient au peu de rigueur pour renseigner les BAAC. 

On peut légitimement s’étonner que l’auteur n’ait pas entrepris l’analyse qui précède. Le tableau 4 qu’il propose n’est en fait rien d’autre qu’une manipulation de données pour aboutir au résultat escompté via le calcul d’une quantité non pertinente. Comme nous l’avons vu, les écarts de risque tendent plutôt à se résorber qu’à se creuser. 

Tableau R 7. Vitesses d’évolution en région Midi-Pyrénées du risque de décès routiers en nombre de chances sur 100 000 par an (valeur négative réduction, valeurs positive augmentation)

Stratégie argumentative 

En plus de reposer sur des bases dont nous avons démontré la fragilité, les conclusions de l’auteur s’appuient en partie sur une logique argumentative fallacieuse empruntant à bien des égards les ressorts rhétoriques des théories du complot. En effet, la thèse principale de l’auteur comprend deux volets : (1) non seulement la mortalité routière serait socialement déterminée, (2) mais en outre les services de l’État ignoreraient à dessein cette détermination sociale et contribueraient à la mortalité des « défavorisés » :

la réduction du nombre de morts par accidents de la circulation semble vouée à se heurter à la persistance d’une mortalité routière d’origine populaire […], à laquelle les pouvoirs publics ont largement contribué par plus de 35 ans de cécité sociale.

p.57-2 

Ainsi, après avoir montré dans les deux premières parties les faiblesses importantes d’ordre méthodologique et statistique, faiblesses qui nous ont amenés à rejeter la majeure partie des conclusions que l’auteur tire de son analyse sociale de la mortalité routière (1), nous nous attachons maintenant à mettre en lumière la rhétorique fallacieuse qui permet à l’auteur, sans aucun argument convaincant, d’avancer l’ineptie voire la compromission des services de l’État en matière de sécurité routière (2).

Mille-feuille argumentatif

Nous empruntons en premier lieu la notion de « mille-feuille argumentatif » au sociologue Gérald Bronner17. Il s’agit d’une caractéristique récurrente des théories du complot misant sur l’accumulation d’un grand nombre d’arguments allant dans une direction convergente. Si aucun argument n’est en lui-même convaincant (tous peuvent être réfutés un par un), l’effet de masse permet souvent d’éveiller un sentiment biaisé d’adhésion (avec des raisonnements du type ‘tout n’est peut-être pas vrai, mais tout ne saurait être faux’). On dissimule derrière la quantité le manque de qualité des arguments pris séparément. L’article s’appuie en partie sur une logique similaire, certes dans des proportions moindres, mais de manière suffisante pour créer une impression de concordance par l’accumulation de remarques dont la validité de chacune, examinée indépendamment, est plus que douteuse. Ainsi, en plus de l’étude statistique que nous avons déjà commentée, l’auteur mobilise différents outils d’analyse sans qu’aucun des arguments ne soit suffisamment approfondi pour être recevable. Nous en listons quelques exemples (par ordre de lecture) :

1.L’auteur propose une analyse structurelle des BAAC. 

[…] les indicateurs officiels de mortalité routière gardent la marque d’un attachement disproportionné à décrire la scénographie de l’accident. Chaque tué fait, ainsi, l’objet d’un enregistrement statistique prenant en compte plusieurs dizaines de rubriques liées aux caractéristiques du lieu de l’accident […], à l’infrastructure […], au véhicule […], ou à la conduite de l’individu […], contre seulement trois variables sociographiques : le genre, l’âge et la PCS […]. Parce qu’elle n’est pas envisagée comme ce qui compte pour comprendre l’accident dans la culture professionnelle des fonctionnaires de l’équipement, la PCS est une variable secondarisée, noyée au sein d’un flot d’indicateurs quasi-exclusivement destinés à satisfaire les exigences professionnelles des ingénieurs, des assureurs, des forces de l’ordre ou du personnel politique, par et pour qui les BAAC ont été pensés.

Cet argument opposant la scénographie aux variables sociographiques pour montrer la sous-représentation de ces dernières dans la statistique publique est une ineptie. En effet, un grand nombre de variables que l’auteur inclut dans la scénographie ne décrivent absolument pas la scène de l’accident ou les conditions matérielles, mais renseignent au contraire sur des traces sociales à l’échelle comportementale. Par exemple, on mesure le taux d’alcoolémie ou la présence de substance psychoactive, la nature du trajet (domicile vers lieu de travail etc.), la validité du permis de conduire, de l’assurance etc. Toutes ces données renseignent sur des comportements ou des situations socialement marqués. Par ailleurs, il est fallacieux et aisé pour l’auteur d’affirmer que la seule variable qui l’intéresse, à savoir la PCS (ce qui est très clair dans la mesure où il néglige tous les autres marqueurs sociaux), est une « variable secondarisée, noyée au sein d’un flot d’indicateurs », car toutes les variables sont dans ce cas. Par exemple, en ne s’intéressant qu’à la validité du permis de conduire, on pourrait déplorer que cette variable pourtant importante semble tout aussi « noyée » dans la masse. C’est pourtant sur la base de cet argument douteux que l’auteur énonce sa seconde hypothèse : les services de l’État ne se donneraient pas les moyens de mesurer les aspects sociaux de l’accidentologie routière. 

2. L’auteur invoque également la représentation des accidents de la route dans les médias et le cinéma, qui auraient tendance eux aussi « à occulter l’actualité plus ordinaire du fait social » (p.55-1) pour ne donner à voir que cas les plus spectaculaires. Ces arguments sont avancés sans chiffre : « les scénarios des spots télévisuels de prévention sont également étrangers aux accidents les plus fréquents statistiquement » (p.55-1), sans définir cette fréquence statistique. De même, en légende de l’illustration p.54 : « Les carambolages comme celui-ci sont les plus médiatisés alors qu’ils ne sont pas les plus typiques. » (p.54), un autre argument de nature quantitative affirmé sans preuve ni référence à des études existantes. La même remarque s’applique à l’analyse sommaire des quelques films, avancée p.55. Sur la base de ces seules affirmations, il est abusif de conclure à une sous-représentation des accidents de la route survenus dans les milieux défavorisés. En survolant complètement ces sujets, l’auteur esquive la difficile tâche de coder les aspects sociaux complexes donnés à voir dans les illustrations et les films en question.

3. L’analyse de la dimension comportementale des accidents est une piste intéressante (encadré « Accident ou suicide ? » p.56-1). L’auteur justifie en partie la mortalité routière des « ouvriers » par des comportements suicidaires :

les conduites suicidaires lors des déplacements se retrouvent plus souvent chez certains jeunes d’origine populaire. La mortalité routière est, en effet, bien souvent une violence tournée contre le conducteur lui-même.

p.56-1

Cependant il se contente de mettre à jour une simple corrélation entre l’absence de tiers impliqué dans un accident mortel et la PCS, sans chercher à expliciter précisément les mécanismes qui conduiraient à une disparité sociale des comportements suicidaires (alors qu’il s’agit d’un sujet classique de la sociologie). On remarque donc qu’une simple corrélation est transformée par l’auteur en explication causale, alors que cette dernière, sans étude supplémentaire, reste purement arbitraire. En effet, l’auteur semble ignorer un facteur de confusion évident dans cette statistique, interdisant d’emblée de conclure : il est beaucoup plus probable qu’aucun tiers ne soit impliqué dans un accident mortel sur une route départementale, généralement peu fréquentée, plutôt qu’en ville. Ainsi, la surreprésentation des « ouvriers » dans les accidents sans qu’un tiers soit impliqué peut être assujettie au fait que ces derniers fréquentent d’avantage les routes départementales. Il convient donc de rappeler qu’un lien causal se démontre, il ne suffit pas d’avancer comme preuve une simple corrélation. 

4. Pour étayer le même argument relatif aux comportements suicidaires, l’auteur propose une analyse de 104 PV d’accidents mortels (encadré « Accident ou suicide ? » p.56-1). Or cette dernière est tout aussi peu rigoureuse : « De plus, près de 7 fois sur 10, […], l’accident mortel d’un ouvrier ou d’un employé est précédé d’une situation de crise personnelle ». Cependant on ne sait rien de la construction de ce chiffre ni du codage des PV sous forme de données quantifiables. En outre, ce type d’analyse n’est pas mené pour les autres PCS pour offrir une base de comparaison qui permettrait de justifier la surreprésentation des crises personnelles chez les « ouvriers » et étayer ainsi la thèse du suicide.

5. L’auteur a aussi recours à quelques entretiens individuels avec des professionnels des services de l’État. Cet outil sociologique peut apporter un éclairage intéressant du sujet. Cependant l’auteur ne propose pas d’étude quantitative pour établir par exemple un portrait des représentations subjectives des agents des services de l’état à propos des décès routiers et de comparer ces représentations subjectives avec les analyses statistiques objectives de l’accidentologie. Seuls quelques témoignages confortant les thèses de l’auteur sont reproduits (soit un mauvais usage des méthodes qualitatives).

Si aucun de ces arguments n’est convaincant, leur accumulation peut cependant donner l’illusion (fautive) qu’en effet, nous avons affaire à une « cécité sociale » de la part des services de l’État, coupables de largement contribuer à la mortalité routière des classes « défavorisées ». Il faut cependant bien distinguer la notion de mille-feuille argumentatif d’un travail pluridisciplinaire qui nécessite d’analyser un objet d’étude sous différents aspects de façon à lui apporter l’éclairage le plus complet possible. En effet, les phénomènes sociaux étant souvent multifactoriels, il peut être opportun d’analyser le même objet d’étude à des échelles différentes, ou en croisant diverses méthodes qui chacune informe une partie du problème sans jamais l’épuiser totalement. Il est cependant très clair que l’auteur ne s’inscrit pas dans une telle démarche, pour la raison évidente qu’il évoque un nombre conséquent d’arguments sans jamais les approfondir de façon à tester leur validité. De plus, l’ensemble des arguments sont absolument cohérents avec la thèse principale, et n’apportent aucune nuance permettant de circonscrire la validité des conclusions. En invoquant brièvement tout ce qui semble à première vue aller dans le sens des conclusions attendues, la stratégie de l’auteur s’apparente bien à celle du « mille-feuille argumentatif ». 

Logiques fallacieuses

Nous listons les différentes typologies d’arguments fallacieux présents dans l’article. Le but de cette section consiste à mettre à jour la faiblesse des moyens par lesquels l’auteur cherche à convaincre de sa seconde thèse principale, à savoir de l’aveuglement de l’État quant au problème social de la mortalité routière. Nous ne cherchons pas à établir si cette thèse est valide ou non, mais nous nous attachons seulement à évaluer la qualité des arguments qui sont avancés. 

Homme de paille 

Pour assoir le caractère socialement déterminé des accidents routiers et l’aveuglement des services de l’État à ce sujet, l’auteur s’attaque à la vision habituellement diffusée par ces derniers, attachée à l’idée de la responsabilité individuelle. Cependant, en déformant considérablement le discours officiel, l’auteur crée une version alternative caricaturale aisément critiquable. En effet, il écrit :

La remarquable absence de données publiques sur la profession des tués de la route entretient l’idée, largement reçue, que perdre la vie ou se blesser au volant serait lié au seul hasard des déplacements individuels et que nous serions, à l’exception des jeunes hommes, tous égaux devant cette cause de mortalité prématurée. Les décès routiers résulteraient des différences d’aptitudes individuelles à la conduite et se distribueraient de manière aléatoire. Le discours des services de l’État nous convainc, ainsi, que la responsabilité de l’accident relève de la faute personnelle du conducteur.

(p.39-1)

Or les discours officiels (les campagnes de préventions comme les statistiques officielles) ciblent bien des comportements à risque et non des « aptitudes individuelles » (on ne fait par exemple pas référence aux notes obtenues au permis de conduire ou à des tests psychomoteurs). Les accidents n’y sont pas non plus décrits comme purement fortuits (« lié au seul hasard des déplacements individuels ») : l’État cherche bien au contraire à cibler des populations identifiées comme sujettes à des comportements à risque, afin de les sensibiliser. Insister sur le caractère aléatoire mal compris de l’accident en rendant absurde l’explication comportementaliste des accidents permet en retour à l’auteur de rendre plus crédible sa thèse que les accidents sont socialement déterminés. Quant à la question de la responsabilité de l’accident, il suffit de constater la multiplicité des paramètres enregistrés dans les BAAC pour prendre la mesure de la diversité des facteurs de risques envisagés par les services de l’État (conditions de visibilité, état du véhicule, de la chaussée, de la circulation, etc.) qui ne renseignent pas uniquement sur la « faute personnelle du conducteur ». 

Témoignages personnels

Les témoignages personnels ne sont pas en eux-mêmes des arguments fallacieux, en revanche les tenir pour preuve (en particulier dans un contexte scientifique et quantitatif) est fallacieux. En effet, un témoin peut avoir, pour diverses raisons, une vision biaisée de la situation qu’il décrit, quand bien même il s’agit d’un professionnel. Pour justifier ses propos, l’auteur cite le secrétaire général de l’ONISR et le responsable du bureau de l’éducation routière de la DSCR (p.40-2), sans que soit discutée la pertinence de ces avis qui restent purement personnels. De même, les témoignages de trois fonctionnaires (« Un inspecteur départemental de sécurité routière (IDSR), une coordinatrice en préfecture et un agent d’exploitation des données en DDE », p.51-1), ainsi que d’un agent de police et d’un juge (p.51-2), sont avancés comme preuves des inégalités sociales des accidents routiers. Or la puissance statistique d’un témoin est extrêmement faible, et il est parfaitement fallacieux d’y recourir comme à des éléments de preuve. Mentionnons par exemple que l’un de ces témoignages s’appuie sur seulement deux cas d’accident mortel pour conclure à une disparité sociale des accidents (« Je me suis rendu compte que le niveau social avait une grande importance dans l’accidentologie suite à deux accidents mortels de motards que j’ai eu à traiter. » p.51-1). En croyant pouvoir pallier le manque de consensus scientifique par des témoignages personnels, l’auteur tombe pleinement dans cette logique fallacieuse :

Si la question des inégalités sociales de mortalité routière ne porte pas au consensus dans les espaces scientifiques, administratifs et économiques, pour les « petits » fonctionnaires de terrain qui vont, avec plus ou moins de proximité, au contact des accidentés, la question semble entendue.

(p.49-2)

En insistant aussi lourdement sur la « proximité »18 de ces fonctionnaires avec les accidentés, de façon à légitimer leur parole contre celle des « espaces scientifiques » plus distants, l’auteur illustre son usage fâcheux des témoignages. La valeur de preuve que l’auteur accorde à ces entretiens est d’autant plus manifeste que la place concrète qu’il accorde à leur reproduction dans l’article est considérable, alors même que cette démarche n’informe sur rien d’autre que les représentations subjectives de l’accidentologie des trois fonctionnaires interrogés.

Appels à l’émotion 

Un ressort particulièrement efficace, lorsqu’il s’agit d’emporter l’adhésion d’un tiers à une thèse, est de s’adresser à ses émotions. Ce genre de stratégie est d’autant plus inadmissible dans un texte scientifique qu’elle exploite exclusivement un biais cognitif sur lequel il est particulièrement difficile de rétro-juger, c’est-à-dire de faire l’effort a posteriori d’une analyse critique rationnelle. 

Il est clair que l’auteur fait des appels répétés à l’émotion du lecteur, éveillant principalement son indignation. À cet égard les très nombreux qualificatifs misérabilistes et d’oppression auxquels l’auteur a recours au sein même de l’étude statistique sont exemplaires. Cette stratégie argumentative est d’autant plus efficace qu’elle permet de placer le lecteur dans une position morale difficile : invalider les conclusions de l’auteur peut être intuitivement perçu comme un désintéressement voire une approbation devant ce qui est présenté comme une injustice. L’auteur va même jusqu’à écrire :

On observe […] que le désarroi social touchant ces tués de la route sans statut professionnel ressemble fortement à celui des suicidés recensés à Paris au milieu du XIXe siècle dans la catégorie « gens sans profession ou de profession inconnue » qui « sont précisément les misérables que Victor Hugo peindra si admirablement ».

(p.49-1)

En associant les « tués de la route » (qu’il faut comprendre dans ce contexte comme les individus de la catégorie « autre ») aux « misérables » de Victor Hugo, l’auteur cherche une connivence morale et culturelle avec le lecteur dans l’évocation des représentations romanesques communes, portant à la sympathie envers les démunis et à l’indignation contre les puissants. Cela permet aussi d’opérer un glissement fallacieux entre les conditions de vie et les inégalités sociales au 19ième siècle et celles au 21ième siècle.

Nous avons vu également que l’analyse des 104 PV d’accidents mortels n’est qu’effleurée dans l’article sans faire l’objet d’une véritable étude. Pourtant, cinq d’entre eux sont reproduits in extenso dans le texte (« Le contenu social de la catégorie ‘autre’ » p. 48 et « Accident ou suicide ? » p. 56). Ces PV décrivent tous des situations de décès d’autant plus révoltantes qu’ils dépeignent des situations personnelles difficiles et montrent la fragilité (qu’elle soit matérielle ou affective) des victimes. Si ces PV ne sont utilisés qu’à titre d’illustration du propos, ils masquent aussi par l’émotion qu’ils suscitent le manque d’arguments solides. 

Rhétorique complotiste

Les logiques fallacieuses que nous avons mentionnées servent plus généralement une rhétorique complotiste, qui consiste suggérer sans le prouver que les services de l’État seraient non seulement coupables d’ignorer volontairement les disparités sociales des accidents routiers, mais également coupables de dissimulation auprès des citoyens. Les allusions allant dans ce sens sont très nombreuses dans le texte, à tel point qu’il semble a posteriori que le propos principal de l’article n’est pas tant de convaincre que la mortalité routière reproduit les inégalités sociales, que d’affirmer sa dissimulation par l’État, qui contribuerait au maintien de la mortalité routière des certains groupes sociaux par plus de « 35 ans de cécité sociale » comme en atteste la dernière phrase de l’article.

Dès la première page, l’auteur écrit que « la statistique susceptible de dévoiler des différences de classe a peu de chance d’être produite par l’État et ses services » (p.39-1). Cette formulation  sous-entend clairement que les intérêts internes aux services de l’État sont en cause. Nous avons pourtant déjà montré que les BAAC utilisés par ces services permettent de collecter un nombre non négligeable de variables socialement marquées. Par ailleurs, si les fonctionnaires de l’ONISR ne produisent certes pas les statistiques « susceptible de dévoiler des différences de classe », ils produisent toutefois des données permettant à d’autres, tout aussi fonctionnaires qu’eux, de le faire : à savoir les sociologues des universités et du CNRS. L’auteur tient par ailleurs l’intégralité de ses données des différents services de l’État (ONISR et INSEE).

Par la suite, l’auteur assoie l’idée de dissimulation des disparités sociales des accidents routiers en invoquant un mobile suivant la logique assez classique de ‘à qui profite le crime’ (en l’occurrence ‘à quoi profite le crime’). 

Les raisons de ne pas rendre visibles les aspects sociaux de l’accident de la route sont également d’ordre politique. Le risque de stigmatisation qui accompagne toute intervention différenciée de l’État dans une société qui se veut égalitaire contribue, en effet, à laisser la question de l’inégalité devant l’accident dans l’angle mort de la statistique publique

p.40-1

La construction publique du problème obscurcit la dimension inégalitaire, donc politisable, du fait social.

p. 51-2

Ainsi, l’une des raisons conduisant à la dissimulation (« ne pas rendre visibles les aspects sociaux de l’accident », « obscurcit la dimension inégalitaire ») serait d’ordre politique. Le risque de stigmatiser abusivement des populations est en effet non négligeable. En revanche, il est hasardeux de penser à une dissimulation volontaire de l’État sur la base d’un tel motif, nombre d’exemples admis socialement montrant des traitements différenciés dans le discours et l’action publique selon l’origine sociale (anciennes zones d’éducation prioritaire, habitations à loyers modérés etc.). 

Distillant tout au long de l’article cette notion de dissimulation, l’auteur écrit par exemple :

La seule dénonciation des comportements individuels de conduite s’impose alors comme une explication simple qui permet de laisser dans l’ombre les facteurs collectifs d’accidents

p.40-2

Il est intéressant de constater que la dissimulation (« laisser dans l’ombre ») conditionne aux yeux de l’auteur, au moins en partie, le choix de l’échelle d’analyse retenue par les services publics, à savoir les comportements individuels. Ainsi, sur la base de sa suspicion, l’auteur croit raisonnable de penser que l’on s’attache à comprendre et à mesurer les facteurs de risque individuels (prise de risque, consommation d’alcool, etc.) en partie pour dissimuler une corrélation entre PCS et mortalité routière. Il nous semble plus rationnel de penser que les services de l’État se sont simplement conformés aux méthodologies d’un champ disciplinaire fondé sur les preuves, l’épidémiologie des accidents. 

L’investissement très fort de l’auteur dans la thèse complotiste est notamment visible dans son usage des témoignages personnels en interne des services de l’État qui prétendent s’être « heurtés à un mur de silence » (p.51-1) ou encore avoir été réduits au silence (« On nous a muselés » p. 51-1). Nous avons déjà commenté le caractère biaisé du recours à des témoignages personnels et de la sélection des entretiens. Enfin, ce type de thèse complotiste est parfaitement illustré lorsque l’auteur insiste en écrivant : 

La représentation dominante, qui fait de la mortalité routière un événement accidentel, ne vaut que pour les « classes dominantes ».

p.49-2

Les services de l’État se sont transformés en « classes dominantes », l’argument du type ‘à qui profite le crime’ est clairement affirmé : l’intérêt de cette dissimulation serait de dominer (sans plus de précisions). 

Conclusion 

Nous ne pouvons ainsi que conclure à une ignorance préjudiciable des recherches qui ont été menées jusqu’alors, en particulier par l’épidémiologie, sur un sujet qui, rappelons-le, est une préoccupation importante de la santé publique. Ignorance des résultats, mais aussi des méthodologies développées (études de cohorte, designs statistiques, etc.), des sources accessibles (BAAC, registres nationaux ou régionaux), dans lesquels le travail de Mathieu Grossetête cherche pourtant à apporter une conclusion novatrice tout autant que provocatrice. Cette ignorance contribue à isoler la sociologie des autres disciplines et à l’enfermer dans une rhétorique circulaire qui lui porte préjudice, au moment où la collaboration interdisciplinaire permet des développements méthodologiques et conceptuels des plus intéressants.

Enfin, précisons que les critiques que nous avons adressées visent les propos de l’auteur et non l’auteur lui-même ou ses idées personnelles, l’enjeu étant uniquement de déterminer le caractère scientifique ou non de cet article. Nous voudrions rappeler qu’il s’agit d’un sujet passionnant, mais en l’occurrence mal traité du fait de nombreuses faiblesses, erreurs et mauvaise interprétation dans le travail méthodologique et statistique et au vu de la qualité de l’argumentaire reposant à bien des égards sur des logiques fallacieuses. Ainsi, dans leur ensemble, les conclusions présentes dans l’article ne sont pas étayées par les faits et ne peuvent être acceptées sur la base de l’argumentaire développé.


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